Развитие специализированного флота для перевозки навалочных и насыпных грузов

Послевоенное развитие мировой экономики обусловило нарастающую потребность в международных перевозках огромных масс различных грузов, в первую очередь, сырьевых товаров, топлива и продовольствия.

В 1965 г. из общего объема 700 млн. т перевезенных морем сухогрузов, навалочные и насыпные грузы составили около 350 млн. т, вт. ч., железная руда — 152 млн. т, зерно — 70 млн. т, уголь — 59 млн. т.

Объем перевозок этих трех грузов, по оценке зарубежных специалистов, к 1970 г. достигнет 370—380 млн. т.

Рост тоннажа для перевозки навалочных грузов и высокая экономичность специализированных судов обусловили повышение удельного веса перевозок навалочных и насыпных грузов на этих судах с 28% в 1960 г. до 640/с, в 1965 г.; участие «навалочников» в перевозке железной руды, зерна и угля возросло за этот период с 31 до 62% (с 60 до 174 млн. т, а по грузообороту с 203 до 923 млрд. тонно-миль).

Экспорт железной руды, перевозимой морским флотом, по основным экспортирующим районам мира в 1965 г. составил: Южная Америка (Венесуэла, Чили, Бразилия, Перу) — 46,8 млн. т; Скандинавия — 26,1 млн. т; Западная Африка — 25,1 млн. т; Индия, Малайя — 18,0 млн. т; Канада — 16,7 млн. т; на прочие районы приходится 19,3 млн. т.

Перевозки железной руды на «навалочниках» только за один год (с 1964 по 1965) возросли на 16 млн. т и достигли 113,6 млн. т, т. е. 75% общего объема перевозок.

Самым крупным импортером руды являются США, которые в 1965 г. ввозили 45 млн. т, в том числе морским транспортом более 34 млн. т. Почти все количество морского импорта руды перевозилось на «навалочниках», в том числе около 50% на судах дедвейтом свыше 40 тыс. т, которые работали, главным образом, на перевозках из Канады, Венесуэлы и Западной Африки.

Импорт железной руды в Японию составил в 1965 г. 39 млн. т, в том числе на «навалочниках» более 23 млн. т. Более половины японского импорта поступает из Индии, Малайи и других азиатских стран, откуда перевозки руды осуществляются не на навалочных, а главным образом на обычных судах ввиду неприспособленности портов погрузки. Рудовозы дедвейтом свыше 40 тыс. т перевезли в 1965 г. в Японию из Перу, Чили, Калифорнии и Юго-Восточной Азии почти 9 млн. т руды.

Мировые морские перевозки зерна в 1965 г. достигли 70 млн. т против 59 млн. т в 1963 г. при средней дальности перевозки 5520 миль. Из указанного количества зерна на «навалочниках» перевезено только 25 млн. т. Это объясняется тем, что перевозки зерна успешно осуществляются танкерным флотом (в порядке обратной загрузки), а также на обычных сухогрузных судах общего назначения. Недостаточный размер в некоторых случаях партий груза зерна вынуждает использовать для таких перевозок суда средних и малых размеров.

Самым крупным экспортером зерна являются США, поставившие в 1965 г. в различные районы мира более 32 млн. т, из которых около 14 млн. т перевезено на «навалочниках». Наиболее ходовым размером «навалочников», занятых на перевозках зерна из США, были суда дедвейтом 14—25 тыс. т.

Канада в 1965 г. экспортировала около 18,0 млн. т зерна (против 11 млн. т в 1963 г.), из которых около 7 млн. т перевезено на «навалочниках» преимущественно дедвейтом 14—25 тыс. т.

Одним из ведущих экспортеров зерна является Австралия, которая в 1965 г. поставила морем 7,3 млн. т, в том числе более одной трети всего экспорта охвачено «навалочниками» грузоподъемностью 14—25 тыс. т.

Мировые перевозки зерна на танкерах увеличились в 1965 г. по сравнению с 1967 г. с 7,1 млн. т до 11,8 млн. т. Наиболее ходовым размером танкеров на этих перевозках были суда дедвейтом 14—25 тыс. т.

Перевозки угля сохранились почти на уровне 1964 г. и составили по районам экспорта: Англия — 3.8 млн. т (6,5%); ПНР и СССР — 13,3 млн. т (22,3%); США — 31,5 млн. т (53,3%); Австралия — 6.8 млн. т (11,5%); Южная Африка — 0,6 млн. т (1,0%); прочие районы — 3.2 млн. т (5,4%). Средняя дальность перевозки угля — 3660 миль.

Некоторое снижение объема международных перевозок каменного угля объясняется увеличением потребления в энергетике нефти и газа.

Несмотря на общее сокращение морских перевозок угля, объем перевозки его на «навалочниках» возрос с 27 млн. т в 1963 г. до 35 млн. т в 1965 г. и составил 60% общего объема перевозок. Наблюдается тенденция снижения на угольных перевозках доли судов дедвейтом менее 18 тыс. т и повышения доли судов дедвейтом более 30 тыс. т.

Перевозки марганцевой руды в 1965 г. из всех районов земного шара составили 8660 тыс. т со средним пробегом 4200 миль (в том числе: из Индии — 1270; из Бразилии — 1650: из Африки — 3980 и прочих районов мира — 1770 тыс. т).

Эти перевозки находятся на уровне последних лет, и осуществляются они в основном на обычных транспортных судах. На «навалочниках» дедвейтом от 14 до 25 тыс. т перевозится руда из Бразилии и Африки в США.

Мировые перевозки бокситов и глинозема в 1965 г. составили 21 млн. т (на 2 млн. больше, чем в предыдущем 1964 г.), в том числе 14 млн. т на «навалочниках» Наибольшее количество бокситов вывезено из стран Северо-Восточного побережья Африки и района Карибского моря на США и Канаду. Мировая добыча бокситов и глинозема в 1964 г. составила 33 млн. т, а в 1965 — около 35 млн. т.

Мировая добыча (производство) фосфатов (включая апатиты) в 1965 г. оценивается в 60 млн. т, а международные морские перевозки — 26,2 млн. т, против 25,9 млн. т в 1964 г.

В связи с возрастающими потребностями в международных перевозках навалочных и насыпных грузов в ряде капиталистических стран (Англия Швеция, ФРГ, США, Япония), начиная с 1953 г., осуществляется интенсивное строительство специализированных (однопалубных) крупнотоннажных судов для навалочных и насыпных грузов, которые в отличие от рудовозов имеют несколько большую удельную грузовместимость, поэтому их грузоподъемность используется не только при перевозке руды, но и других, более легких, навалочных и насыпных грузов, как например, зерно, уголь, апатитовый концентрат и др.

К началу 1966 г. количество «навалочников» в составе мирового торгового флота (считая суда дедвейтом 10 тыс. т и выше) достигло 1168 единиц общим дедвейтом 27552 тыс. т, а прирост тоннажа за 1965 г. составил 5471 тыс. т, или 24,8%. При этом указанный прирост тоннажа происходил в меньшей мере за счет рудовозов (1 045 тыс. т) и в весьма большей мере за счет «навалочников» (4426 тыс. т). Из общего количества судов для навалочных и насыпных грузов чистые рудовозы составили 327 судов общей грузоподъемностью 9022 тыс. т, а так называемые «навалочники» — 841 судно общей грузоподъемностью 18530 тыс. т.

По своему возрасту флот судов для массовых грузов является самым молодым, 745 единиц общей грузоподъемностью 17393 тыс. т (78,6% общего тоннажа) построены за период 1956—1964 гг., в том числе 426 судов дедвейтом 10970 тыс. т (49,5%) — за период 1961 —1964 гг. Следовательно, примерно половина этого флота имеет в среднем возраст около 5 лет.

К середине 1966 г. тоннаж мирового флота судов для навалочных и насыпных грузов возрос до 30,5 млн. т, в том числе тоннаж «чистых» рудовозов составил 9,5 млн. т и «навалочников» 21 млн. т.

Анализ статистических данных о составе судов для навалочных и насыпных грузов показывает, что в течение всего времени их строительства наблюдается устойчивая тенденция увеличения грузоподъемности и повышения удельного веса крупнотоннажных судов. Так, если суда, построенные в первый период строительства (1956—1960 гг.), имели средний дедвейт примерно 20 тыс. т, то у судов второго периода постройки (1961—1964 гг.) он достиг уже 25,8 тыс. т.

В 1966 г. количество заказанных судов достигло 425 единиц общей грузоподъемностью 16960 тыс. т. Наиболее крупный заказ получили судостроительные верфи Японии, на долю которых приходится около 50% тоннажа, затем идут верфи Великобритании и Швеции. Скорость заказанных судов находится в основном в пределах 15,0—16,5 узла. Примерно 90% заказанных судов составляют теплоходы, и только наиболее крупные рудовозы оборудованы паротурбинными установками. Средняя грузоподъемность судов, заказанных в 1966 г., составляет около 40 тыс. т.

Анализ заказов на постройку специализированных судов для навалочных и насыпных грузов, поставки которых намечены в основном на 1967—1968 гг., показывает, что сохраняется устойчивая тенденция строительства крупнотоннажных судов преимущественно дедвейтом 25—50 тыс. т., осадки которых находятся в пределах 10—12 м. Вместе с этим, значительное количество судов (60 единиц) будет иметь дедвейт 50—75 тыс. т и осадку до 13 м, и лишь единичные суда дедвейтом 80—95 тыс. т будут иметь осадку 13,65 м.

Такое развитие флота, естественно, вызвало значительные работы по развитию и реконструкции морских портов, магистральных и подходных каналов и судоремонтных баз, что связано с крупными капитальными вложениями.